Mobilidade Urbana: Europeus e Americanos trocam carro por bicicletas

#BONS EXEMPLOS

Iniciativas convencem europeus e americanos a trocarem o carro pela bicicleta.

Veja as ideias que beneficiaram ciclistas e motoristas em várias partes do mundo.

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A população da Holanda não passa de 17 milhões de pessoa, dois milhões a menos do que a região metropolitana de São Paulo e é modelo na integração do transporte no mundo todo

Amsterdã: Estacionamento à vontade

Hipergaragem: Estação central de trem de Amsterdã, com 10 mil vagas para bicicleta

A Holanda é o país ocidental que mais usa a bicicleta no dia a dia. Uma das explicações para essa popularidade é a integração promovida, desde a década de 1970, entre o uso de bikes e o de transporte público. Cerca de 40% dos usuários de trem vão até as estações pedalando, pegam o trem, desembarcam e pedalam de novo até o trabalho. Estima-se que em 2020 metade dos passageiros faça o mesmo. Para isso, haja estacionamento. Os arredores da estação central de Amsterdã têm garagens com cerca de 10 mil vagas. Na principal, a Fietsflat, cabem 2.500. Tudo é dividido em seções, linhas e 3 andares. Afinal, na volta do trabalho é preciso encontrar a bike, certo?
Políticas e Resultados
• Desde os anos 70, a cidade reduz vagas e aumenta o preço de estacionamento para carros no centro
• Viagens de bike eram 25% do total em 1970. Em 2005, 37%
• 77% dos cidadãos com mais de 20 anos têm ao menos uma bicicleta, e metade pedala diariamente
• Acidentes com ciclistas diminuíram em 40% entre as décadas de 1980 e de 2000

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Portland é uma metrópole em pequena escala e tem construído uma reputação internacional por suas realizações no desenvolvimento de um sistema de transporte urbano mais sustentável.

Portland: Segurança no cruzamento

Prioridade: Espaço para bikes nos cruzamentos de Portland reduziu acidentes em 31%

Em 2008, dois ciclistas morreram em Portland, nos EUA, atropelados na ciclofaixa por um carro que virava à direita. Cerca de 70% dos acidentes de bike na cidade acontecem em cruzamentos. Por causa disso, a cidade, campeã do pedal no país dos carros, criou 14 bike boxes iguais aos da foto. Ao sinal vermelho, os motoristas param atrás da área verde, exclusiva de bikes, ou ganham multa de US$ 242 (como o carro preto da foto). Em dois anos, a presença de ciclistas nesses cruzamentos subiu 32%, e o índice de conflitos com motoristas caiu 31%.
Políticas e Resultados
• Cidade tem projetos de incentivo ao uso de bicicletas detalhados até 2030
• 80% das crianças na escola recebem educação sobre segurança para pedalar
• Construiu 200 km de ciclovias entre 1996 e 2006. Hoje, são 466 km
• Uso de bikes para ir ao trabalho dobrou entre 1990 e 2000

 

 

 

copenhagen

Copenhague, a capital real da Dinamarca, tem mais de 1,1 milhões de habitantes. A Roda de Copenhague é um novo emblema para a mobilidade urbana sustentável. Inteligente, sensível e elegante, ela se transforma bicicletas comuns rapidamente em híbridos e-bikes que permitem aos ciclistas para capturar a energia dissipada durante o ciclismo.

Copenhague: Sinalização especial

Tudo azul: Em Copenhague, a cor azul chama a atenção para a rota dos ciclistas

Uma marca registrada dos cruzamentos de Copenhague, capital da Dinamarca, são as faixas azuis usadas para demarcar a rota de quem pedala. Mesmo com ciclovias e ciclofaixas à vontade, não há como evitar o encontro de carros e bicicletas nesses trechos. Então, a cidade usa a cor vibrante para chamar a atenção de motoristas para os ciclistas e evitar acidentes. Outra medida de segurança usada nos cruzamentos é dar sinal verde para os ciclistas antes — outro modo de priorizar os ciclistas, em relação aos automóveis.
Políticas e Resultados
• Um terço do orçamento municipal de transportes é voltado para o ciclismo
• De 1995 a 2006, a quilometragem pedalada subiu 44% e os acidentes graves caíram 60%
• 20% do total de viagens são feitas de bike. No dia a dia para o trabalho, elas são 32%
• Uso de bikes entre pessoas com mais de 40 anos aumentou de 25% para 38% entre 1998 e 2005

odense

Apesar de seus poucos mais de 160 mil habitantes, Odense é a terceira maiorcidade do país. Odense também ocupa uma posição de destaque entre as cidades propícias para o ciclismo no mundo

Odense: Campanhas pró-bike

Mochila e capacete: Campanhas incentivam crianças de Odense, na Dinamarca, a ir pedalando para a escola

A experiência de países europeus mostra que campanhas de incentivo ao uso de bicicletas são parte fundamental das políticas de estímulo às pedaladas. Na Dinamarca, por exemplo, a ONG Federação dos Ciclistas criou uma gincana nacional, que acontece uma vez por ano durante duas semanas, para incentivar crianças a irem de bicicleta para a escola, distribuindo prêmios para as que têm mais alunos pedalando. Em Odense, 26% do total de viagens são feitas de bicicleta. Entre os alunos do ensino fundamental, esse índice sobe para 43%.
Políticas e Resultados
• Não é possível atravessar o centro de carro. Nas adjacências, estacionar automóveis é caro, bicicletas, grátis
• A cidade subsidia equipamentos de segurança e distribui frutas e doces para ciclistas
• De 1984 a 2002, o uso de bikes na cidade cresceu 80%
• Elas são usadas em um quarto do total de viagens

berlin

Berlim, capital da Alemanha, Com os seus 3.4 milhões de habitantes é a cidade com a maior população do país. Uma das capitais europeias mais planas, Berlim tem ciclovias e leis exclusivas para os usuários de bicicleta há duas décadas.

Berlim: Aluguel simples e barato

Call Bike: Aluguel quintuplicou em Berlim, com sistema moderno nas estações

Sistemas de compartilhamento de bicicletas — que permitem alugá-las num ponto para deixá-las em outro — são mais uma ferramenta importante para popularizar as pedaladas como transporte urbano. A cidade de Berlim, uma das metrópoles que mais investe em bikes no mundo, tem uma das versões mais modernas desse sistema. A Deutsche Bahn, empresa de trens alemã, instalou 3.000 magrelas como as da foto nas estações da capital. O cidadão desbloqueia a bike por celular e paga com cartão de crédito. Para complementar, dá para planejar a rota por ciclovias, no celular, com dados sobre conexões com transportes, velocidade média e tempo de viagem.
Políticas e Resultados
• Em 72% das ruas da cidade a velocidade máxima é de 30 km/h
• Verbas para incentivar uso de bikes aumentaram 4 vezes de 2000 a 2009
• Viagens de bicicleta subiram de 7% para 10% do total entre 1992 e 1998
• Acidentes fatais com ciclistas caíram 30% entre 1998 e 2004.Eu

 grafico

Fonte: http://movimentomunicipalista.wordpress.com/2012/06/12/mobilidade-urbana-a-troca-do-carro-pela-bicicleta-e-exemplo-de-paises-de-primeiro-mundo/

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BR 386: a estrada da produção é também a estrada da morte no RS @zerohora

ALERTA NA BR-386

estradaA incidência de acidentes nas estradas gaúchas é tão grande que todas as pessoas que conheço tem alguma relação com vítimas.
Muitos desses acidentes poderiam ter sido evitados se houvesse maior manutenção, sinalização e engenharia adequada para estas estradas.
A negligência com a conservação dessas estradas roubam vidas dentro das famílias gaúchas. Os impostos são pagos, muitas dessas estradas têm inclusive pedágios, os produtos transportados nestas estradas também pagam impostos, o governo não pode alegar falta de recursos.
Se não faltam recursos, o que falta então?

 

Estrada da morte mais mortal

Fundamental para o escoamento da produção gaúcha, a rodovia já registra número de óbitos em acidentes 15% superior a 2011

Antes simples, o ato de fechar os olhos e esperar pelo sono se transformou em um martírio para Amauri José Pereira da Silva, 58 anos. Sobrevivente da violenta colisão que matou sete pessoas na BR-386, em 19 de novembro, o aposentado é assombrado pelas lembranças do acidente.

Após a tragédia que dilacerou três famílias, Pereira passou por cirurgias e teve alta ontem, depois de ficar internado em estado grave no Hospital São Vicente de Paulo, em Passo Fundo. Ele enfrenta a dor da perda da mulher e de um casal de amigos na estrada da morte. O acidente vitimou também um casal e dois filhos pequenos que estavam em um Civic.

– Lembro de tudo. Um carro veio como um avião na nossa direção – relata o aposentado, sem conseguir conter o choro.

Assim como Pereira, outras famílias choram as 79 vidas perdidas este ano na BR-386, conhecida como estrada da produção, responsável pelo escoamento de boa parte da safra gaúcha. A 18 dias do encerramento de 2012, o trágico saldo já é superior aos dois últimos anos. Na comparação com 2011, são 10 mortes (cerca de 15%) a mais na rodovia. O número é alarmante, conforme a Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Com 448 quilômetros de extensão, a estrada apresenta diferentes realidades e oferece, a cada trecho, perigos distintos aos motoristas. Para o engenheiro mecânico especializado em trânsito e assistente técnico da ONG Alerta, Walter Kauffmann Neto, a rodovia não está adequada ao fluxo de veículos que recebe diariamente:

– A BR-386 é a estrada da morte porque peca na segurança. É preciso investir pesado em engenharia de trânsito. O usuário merece uma estrada segura e de trânsito rápido.

Dirigente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Estado (Setcergs), Frank Woodhead afirma que o investimento em melhorias na segurança da rodovia é uma demanda urgentíssima:

– É lastimável o número de mortes. Temos carros e caminhões demais em uma via simples, de mão dupla.

O sindicato apoia o movimento pela duplicação de toda a rodovia.

– A duplicação praticamente zeraria colisões do tipo frontal, provocadas principalmente por ultrapassagens irregulares – afirma o especialista em transportes João Fortini Albano.

Contraponto
O que diz o Dnit, por meio da assessoria:
“O Dnit tem conhecimento dos problemas da BR-386 e está projetando melhorias. Uma das providências é licitar estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para o trecho Iraí-Estrela, para indicar soluções de engenharia, incluindo duplicações e construção de viadutos e passarelas.”

ESTRADAS

fonte: ZERO HORA

Deficiência não é motivo de impedimento para a realização de sonhos

com integrantes do Conselho Municipal dos Direitos das Pessoas com Deficiencia ou Superdotação de Carazinho.

com integrantes do Conselho Municipal dos Direitos das Pessoas com Deficiência ou Superdotação de Carazinho durante a 3ª Conferência dos Direitos das Pessoas com Deficiência que ocorreu em Brasília entre os dias 3 e 6 de dezembro

O princípio da interdependência dos humanos enfatiza a maneira pela qual a realização de um direito é influenciada pela realização dos demais.
O Brasil têm avançado na implementação dos apoios necessários ao pleno e efetivo exercício da capacidade legal por todas as pessoas com deficiência, ou seja, cada vez mais nos empenhamos na equiparação de oportunidades para que a deficiência não seja utilizada como motivo de impedimento à realização dos sonhos, dos desejos, dos projetos, valorizando e estimulando o protagonismo e as escolhas das brasileiras e dos brasileiros com e sem deficiência.
Atualmente no Brasil 45 milhões de brasileiros declaram possuir algum tipo de deficiência, segundo o Censo do IBGE de 2010.
A proposta do programa VIVER SEM LIMITES é de que o Governo Federal, Estados, Distrito Federal e Municípios façam com que a convenção aconteça na vida das pessoas por meio da articulação de políticas governamentais de acesso a educação, inclusão social, atenção à saúde e acessibilidade.
O Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa com Deficiência – o CONADE– que atua em articulação com mais 15 Ministérios e a participação da sociedade civil, trazem a consolidação do plano VIVER SEM LIMITES que prevê um investimento no valor de R$ 7,5 bilhões até 2014.
O Projeto de Lei 2064/2011 de minha autoria, também versa sobre a criação do certificado e selo de acessibilidade que será uma ferramenta motivadora para que o empresariado brasileiro participe, no papel de protagonista, da quebra desse paradigma que visa oferecer condições de acessibilidade em todos os empreendimentos.
A disseminação, a implementação e a fiscalização dessas políticas públicas são de responsabilidade de todos os brasileiros.

Exploração Sexual de crianças e de adolescentes é crime hediondo

img_exploracao_sexual_criancas_adolescentesCada vez mais a vida vale menos. Jovens de revólver em punho, jagunços, esquadrões da morte, grupos armados e milícias do tráfico executam a sangue frio na certeza de que as punições são brandas, e se restringem a poucos anos de cadeia.

Na semana passada liderei um grupo de parlamentares em audiência  com o presidente do Senado José Sarney para pedir a não aprovação das alterações do código que estão gerando maior polêmica como a diminuição de penas contra a vida, pedofilia, uso de drogas, liberação do aborto, entre outros.

Ontem (05/12) fui o representante do PTB na aprovação e redação final da lei que amplia tipificação do crime de exploração sexual de criança e adolescente PL 5658/09.

Plenário amplia tipificação do crime de exploração sexual de criança e adolescente

O Plenário aprovou o substitutivo da deputada Elcione Barbalho (PMDB-PA) ao Projeto de Lei 5658/09, do Senado, que amplia a tipificação do crime de exploração sexual de criança e adolescente e torna hediondos outros crimes relacionados à pedofilia.

De acordo com o texto da deputada, relatora pela Comissão de Seguridade Social e Família, outras atividades foram incluídas no conceito de exploração sexual, como aliciamento, agenciamento, atração ou indução da criança a essa atividade.

Devido às mudanças, a matéria retorna para nova análise do Senado.

fonte: AGÊNCIA CÂMARA

Crimes cometidos não devem ser respondidos em liberdade: #contra alterações do código penal

O Código Penal é a legislação mais importante de um país, o atual código penal brasileiro que está vigente desde 1940. Atualmente estão sendo discutidas mudanças para este código e algumas delas são contra os princípios da família.

Sou contra as seguintes alterações no novo código penal:

1) Discriminalização do Aborto;

2) Inafiancibilidade e Indisprescribilidade do crime de homofobia;

3) Redução da Idade penal do crime de estupro para vulneráveis e discriminalização para uso da maconha quando usuários.

Quero incluir que crimes cometidos contra a vida sejam passiveis de punição estritamente em regime fechado até o julgamento, e, continuidade posterior a definição da pena”. 

Projeto do novo Código Penal ainda vai passar por longo debate, promete Sarney

O presidente do Senado, José Sarney (PMDB-AP), afirmou nesta terça-feira (20) que o projeto do novo Código Penal  (PLS 236/2012) passará por um longo debate antes de ser aprovado e que todos os setores da sociedade serão ouvidos. A declaração veio após a visita de líderes evangélicos e de deputados da Frente Parlamentar Evangélica no Congresso.
– O Senado vai ouvir, naturalmente, em audiências públicas, o povo, as diversas correntes de opinião, as pessoas dissidentes, aqueles que pensam diferentemente, os que queiram introduzir novas ideias. Tudo isso é aberto. Isso se chama democracia – afirmou.
Os parlamentares evangélicos manifestaram preocupação principalmente com a ampliação das hipóteses de aborto legal, com a descriminalização do porte ou plantio de drogas para uso próprio e com a redução da idade para que seja caracterizado o estupro de vulnerável. Para o presidente da Frente Evangélica, deputado João Campos (PSDB-GO), a reforma é válida, mas não pode “afrouxar” as leis.
– Nós somos a favor, desde que seja em uma concepção de endurecer a legislação penal em uma perspectiva de diminuir a criminalidade, a violência e a impunidade no país – disse.
José Sarney disse não concordar, do ponto de vista religioso, pessoal e humanitário, com algumas das mudanças sugeridas no texto. O presidente do Senado informou ter manifestado essas discordâncias quando encaminhou para a discussão no Senado o anteprojeto feito pela Comissão de Juristas que o elaborou. Ele disse que o trabalho dos juristas vai ser apenas uma base para que o Congresso possa discutir os temas.
– O trabalho feito é um trabalho de subsídios que se apresenta para a deliberação do Congresso, para que o Congresso decida melhor e, para isso, ele tem já uma base grande que é um anteprojeto feito por grandes juristas – disse Sarney.
Desmembramento
Ainda na reunião, o deputado Arolde de Oliveira (PSD-RJ) sugeriu que algumas temas sejam retirados do texto e passem a tramitar de forma separada. Ele disse que há parlamentares que usam o anonimato conferido pelo código para introduzir mudanças nas leis que não seriam aceitas nas urnas pela população.
– Quem é que vai fazer uma lei liberando o aborto? Quem fizer essa lei não vai se eleger porque as pesquisas mostram que 90% da população brasileira não admite isso. Agora, põe dentro do código e vota no atacado – disse ele.
Sarney lembrou que o Senado está atento ao que pensa a população e citou pesquisa recente realizada pelo DataSenado sobre o Código Penal. A pesquisa, nacional, foi realizada por telefone com 1.232 cidadãos de 119 municípios, incluindo todas as capitais.
Sugestões
Ainda durante a reunião, Sarney recebeu um documento da Associação Nacional de Apoio ao ser Humano e à Família com sugestões sobre o projeto. Também se manifestaram na reunião o bispo Manoel Ferreira, presidente da Convenção Nacional das Assembleias de Deus, e os deputados Takayama (PSC-PR), Ronaldo Nogueira (PTB-RS), Pastor Marco Feliciano (PSC-SP) e Pastor Eurico (PSB-PE).
Fonte:  AGÊNCIA SENADO

Poluição visual não tem custo para operadoras e não preço para municípios

Torres das Igrejas disputam espaço com antenas de celular na composição das paisagens dos municípios.

“O uso de bens de uso comum do povo é gratuito”

Pergunta: Empresas multinacionais são o povo?

O serviço oferecido pelas empresas de telefonia não é público, ele tem custo, e um custo bem alto.

É o mesmo caso das prestadoras de energia elétrica e água, que utilizam um bem natural que pertence a todos, criado por Deus para nós, produzem e preparam para nós, custeados por recursos públicos pagos por nós, pois a prefeitura tem sim participação nos custos, depois recebemos luz e água em nossas casas, e nós pagamos caro por isso, e o município paga também, dá manutenção em postes e instalações de canos, e depois ainda tem que limpar a água utilizada para repor na natureza, sem receber concessão.

Neste serviço, privado é o lucro, isso é justo?

Para manter a organização de uma comunidade, o município não pode autorizar a utilização de vias públicas para qualquer atividade. Não pode proibir também, se uma determinada entidade quer fazer um evento na rua para arrecadar fundos para a caridade, por exemplo, precisa de uma autorização do município, é assim que a grande maioria dos municípios procede para manter a ordem e a organização.

 

No caso das telefônicas, elas utilizam os espaços dos municípios para instalar seus equipamentos e oferecem um benefício para a população. Benefício este que é revertido em alta lucratividade para estas operadoras, enquanto os municípios que sedem espaço para as antenas, não recebem se quer uma ajuda de custo, nem mesmo uma pequena parcela deste enorme lucro.

Os municípios precisam se manter, a população paga imposto para ajudar o município, enquanto as operadoras não colaboram , não contribuem, somente exploram, são isentos de impostos e ainda defendidos por lei.

Muitos municípios possuem projetos de empreendedorismo e sedem terrenos e espaços públicos para seus cidadãos iniciarem seus negócios, contudo, esta ajuda que o empreendedor recebe, em algum momento ele deve ressarcir o município, com alvará, ISS ou uma série de outras formas.

Enquanto isso, as operadoras continuam oferecendo serviços de péssima qualidade, enquanto deveriam estar solucionando os problemas dos municípios, estão dificultando a inclusão digital e o desenvolvimento econômico destes municípios.

Não será a hora de rever o Código Tributário Nacional?

O Supremo Tribunal de Justiça que me perdoe, mas desrespeito é a forma como as operadoras tratam os consumidores no Brasil!

STJ: município não pode cobrar de telefônica por uso de vias públicas

“Não há justificativa legal para o município cobrar das empresas telefônicas pelo uso de vias públicas na prestação de seus serviços.” O entendimento é da Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) e se deu no julgamento de recurso do município mineiro de Formiga contra decisão anterior no próprio Tribunal, proferida pelo relator, ministro Humberto Martins, a quem a Turma acompanhou.

No recurso ao STJ, o município alegou que haveria desrespeito ao Artigo 103 do Código Civil, que permite que o uso comum de bens públicos seja gratuito ou cobrado pela entidade que o administrar. Sustentou que o uso de bens de uso comum do povo é gratuito, podendo, todavia, ser cobrado em situações particulares e anormais. Seria o caso das concessionárias de serviços públicos, que utilizam tais bens “de forma privativa e exclusiva”.

O município contestava o entendimento da Justiça mineira que o proibiu de exigir remuneração da concessionária de telecomunicações, em virtude de utilização das vias públicas para instalação e passagem de equipamentos necessários à prestação dos serviços, cuja concessão lhe foi outorgada pela União. Como o pedido foi rejeitado pelo relator, em decisão individual, houve novo recurso (agravo regimental), para que o ministro reconsiderasse ou levasse o caso à apreciação do colegiado.

Na visão do ministro Humberto Martins, não há motivo para reformar a decisão contestada.

– A jurisprudência do STJ é firme ao reconhecer a ilegitimidade da cobrança de remuneração pela utilização das visas públicas na prestação de serviço de telefonia – destacou o relator. Ele observou que a remuneração discutida não teria natureza jurídica de taxa nem de preço público.

No primeiro caso, não há, por parte do município, nem exercício do poder de polícia nem prestação de qualquer serviço público. Segundo o Código Tributário Nacional (CTN), para a cobrança de uma taxa seria necessária a prestação de algum serviço pela cidade. Também não se aplicaria ao caso o preço público, pois a cobrança deste deriva de serviço de natureza comercial ou industrial prestado pela administração pública. No processo, salientou o ministro, há somente o uso das vias públicas para a prestação de serviço em favor da coletividade, ou seja, o de telefonia.

– Logo, a cobrança em face de concessionária de serviço publico pelo uso de solo, subsolo ou espaço aéreo (para a instalação de postes, dutos ou linhas de transmissão) é ilegal – concluiu. O ministro Humberto Martins foi acompanhado de forma unânime pela Segunda Turma.

fonte: MONITOR MERCANTIL 

Brasil é o 10º país em que a população consome maior percentual da renda no uso do celular

Dados das operadoras dizem que as queixas e reclamações do clientes não passam de 0,05% e que as empresas cumprem com mais de 80% das metas de qualidade do serviço.
Bem, vamos aos fatos: Todas as pessoas que conversam comigo sobre a pauta celular, dizem que ja fizeram, pelo menos uma vez, alguma ligação com reclamações e queixas sobre o sistema ruim da telefonia brasileira para Call Centers, Sacs e /ou Procon.
Para onde vão os registros destas ligações?
Em todos os lugares do Brasil onde são veiculadas matérias em rádios, jornais e televisão só o que os consumidores relatam são seus problemas de sinal e tarifas abusivas.
Mesmo com uma das menores taxas de utilização de celular do mundo, o Brasil insiste nessas taxas abusivas, mesmo considerando que as empresas brasileiras são as empresas que mais lucram com vendas, pelo simples fato de que cada brasileiro precisa ter um celular de cada operadora.

Análise: Impostos, e não empresas, fazem custo de telefonia ser alto no Brasil

No Brasil, em julho passado, a Anatel, entendendo existirem problemas na telefonia móvel, suspendeu a venda de novas linhas.

Agora a União Internacional das Telecomunicações (UIT) coloca os serviços de telecom no Brasil entre os mais caros do mundo.

A junção de tais fatos cria uma imagem -errônea- sobre o setor, como prestando um serviço deficiente e caro. É possível esclarecer tais pontos, tratando da evolução da qualidade, medida pelos indicadores da Anatel, e dos preços das empresas.

Os indicadores de qualidade da Anatel mais recentes são de junho deste ano, portanto, antes da intervenção. Das 6 operadoras, 4 cumpriam mais de 90% das metas e 2, mais de 80%.

Já as reclamações por assinantes representavam, no pior caso, 0,05% da base. Sem negar que existissem problemas, os indicadores não os detectavam, e ainda não é possível saber a percepção mais recente dos clientes.

Quanto ao preço, de acordo com a UIT, as empresas de telecomunicações brasileiras ocupam o 4º lugar entre as que mais faturam e, em 161 países, o Brasil é o 10º país em que a população consome maior percentual da renda no uso do celular.

Essas mensurações classificam o Brasil como o 69º mais caro do mundo em serviços de telecomunicações.

Nada que surpreenda, e que tenha a ver com serviço “caro” das operadoras.

Em primeiro lugar, o Brasil tem 260 milhões de linhas porque tem uma das cinco maiores populações: as empresas brasileiras estão entre as que mais vendem.

Dois fatores elevam o preço sem depender das empresas: um dos maiores níveis de tributos (pelo menos 43% sobre o preço da operadora) e uma das moedas que mais se valorizaram depois de 2008. Como as comparações são em dólar corrente, mesmo que o preço não subisse em reais, subiria em dólar.

Quando se compara o valor médio pago por usuário, ele era de R$ 28,00 em 2005 e hoje é de R$ 19,30, significando que o preço médio por minuto caiu de R$ 0,35 para R$ 0,16. O número médio de minutos era de 80/mês em 2005 e hoje é de 117/mês.

Portanto, embora sempre possa melhorar, o setor tem evoluído positivamente.

ARTHUR BARRIONUEVO é professor da FGV-SP, especialista em concorrência e regulação

fonte: http://www.jornalfloripa.com.br/economia/index1.php?pg=verjornalfloripa&id=13720

#ACESSIBILIDADE: Direito de todos!

Com licença, queremos passar!
A frase de Carlos Drumond de Andrade traduz um direito reservado pela constituição federal: O DIREITO DE IR E VIR!
O artigo 5º da Constituição Federal estabelece o que se convencionou a chamar de direito de ir e vir de todos os cidadãos brasileiros. Ou seja, qualquer pessoa, livre ou não de deficiência ou mobilidade reduzida, deve ter o direito de poder chegar facilmente a qualquer lugar.
Defendo a criação do selo Nacional de Inclusão dos Portadores de Deficiência que será aposto em todos os locais ou serviços em que se estejam cumprindo as normas de acessibilidade dispostas na Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
Empresas com mais de 100 empregados, devem ocupar 5% e não mais 2% de seus cargos para pessoas com deficiência que tem o direito de trabalhar e ser independentes.
A sociedade têm que ser para todos, trabalhar eleva a dignidade de qualquer cidadão, sentir-se útil afere na auto estima, a inclusão das pessoas com deficiência é necessária e imprescindível.
O projeto de lei que cria o Selo Nacional de Inclusão dos Portadores de Deficiência, foi criado pelo deputado Jefferson Campos em 2005. Em agosto de 2011 pedi alteração desta lei para que em vistas a divulgar e incentivar a implementação da acessibilidade plena no atendimento às pessoas com deficiência.
É muito difícil testemunhar a independência de um deficiente na realização segura de suas atividades rotineiras na cidade. Barreiras físicas associam-se à deficiência do transporte coletivo, à limitação dos meios de comunicação e ao preconceito da população em geral, para impedir ou dificultar o cotidiano dos indivíduos com limitações.
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Mobilidade e locomoção
Desenvolver a acessibilidade em um ambiente é promover condições de mobilidade com autonomia, eliminando as barreiras arquitetônicas e urbanísticas nas cidades e promover a saúde ao priorizar a Acessibilidade em seus projetos. Sensibilizar-se para o problema das pessoas com deficiência já significa um grande passo rumo à acessibilidade. Muitos espaços de nossas cidades, como ruas, passeios, edifícios públicos, comerciais e residenciais são locais frequentados por uma grande diversidade de usuários. Em razão disso, eles devem atender ampla gama da população, considerando as variações de tamanho, sexo, peso e diferentes habilidades ou limitações que as pessoas possam ter.
Apesar de 14,5% da população brasileira ter algum tipo de deficiência, a falta de acessibilidade nas cidades ainda é uma realidade em todo o país. São 25 milhões de pessoas que ainda não tem assegurado seu direito de ir e vir.